Chauffe au niveau des échapements

[enzo94]

Merci pour ta réponse, je me souviens de ces systèmes maintenant mais dans son cas, sur une Griiffith ça n'est pas géré électroniquement ces histoires d'avance d'allumage à la dépression et centrifuge.

Sur les S, la S1 a un système mécanique comme cela mais les autres S c'est électronique.

[LR78]

....., puis controler l'étanchéité du moteur (problème compressions fortes) et ....

Je pense que ton problème de compression n'est pas un problème de sur-compression, à la limite et si la valeur des mesures est certaines, tu as une légère perte de compression....

Visiblement ton véhicule a été "touché" dans le sens d'une optimisation (supression du cata...etc) et pourquoi ne pas imaginer qu'une modif concernait l' augmentation de la compression.....il y a plusieurs moyens de la faire....

J'ai galéré pendant 1 an avec un problème de bloc poreux...en parties identiques aux signaux classics d'un joint de culasse, les symptomes sont dans l'ordre croissants les suivants :

- Petite consommation de liquide de refroidissement
- Petite fumée blanche au demarrage
- Mise en pression du circuit de refroidissement avec évacuation par la soupape du vase d'expansion
- au ralenti condensation à l'echappement même moteur chaud
- Bougie(s) lavée(s)
- Présence d'eau dans un cylindre a froid après arrêt du moteur
- Coup de belier au demarrage du moteur, a croire que le demarreur ou la batterie sont HS au premier tour moteur....
- Grosse conso de LR
- Erruption dans le bocal
- Présence d'huile dans l'eau....

Bref j'avais déposé le moteur pour faire remplacer une 1ere chemise (cylindre 6) sans succès, nouvelle dépose remplacement de la chemise 8 ...3 semaines après c'est le cylindre 4 qui a laché.... ...quand un bloc est poreux je pense qu'il est mord ou alors il faut peut être remplacer toutes les chemises en même temps....Donc j'ai remplacé le bloc par un neuf......

Les problèmes étaient sur un 4 litres.....plus la cylindrée augmente plus le phénomène est important..... car la structure du bloc est p
+ sollicitée

[LR78]

......

Sur les S, la S1 a un système mécanique comme cela mais les autres S c'est électronique.

L'allumeur à 2 fonctions : envoyer une implusion électrique : 1°/ au bon cylindre et 2°/ au bon moment. Ne pas confondre allumeur "électronique" et allumage électronique.

Les vis platinées peuvent être remplacées par un capteur (optique ou electromagnétique) accompagné d'un ampli electronique.....on est toujours en présence d'un allumeur (mécanique) avec tête distributrice (tête de delco). Allumeurs des Range Rover V8 vis platinées de 1970 à 1982/83 puis capteur electromagnétique jusqu'en 1995. Tous les Rover V8 utilisés par TVR du 3.5 au 5.0 litres avaient un allumeur electronique ( et non un allumage electronique !) avec une variante sur la taille de l'ampli entre le capteur et la bobine. Les Chim et Grifi ont la dernière version (petit noir/blanc monté sur le coté de l'allumeur chez Land Rover et déporté près de la bobine chez TVR et certains montages Rover/Land Rover ) apparue en 1988/1989 chez Rover et Land Rover. Avant l'ampli était plus gros, en métal brillant et incorporé dans le support de la bobine fixé à la masse de l'auto...

Donc sur allumeur électronique : les systèmes d'avance (à depression et centrifuge) sont toujours mécaniques....après tu passes à un allumage électronique ou il n'y a plus d'allumeur mais des bobines commandées par un boitier electronique qui gère des courbes d'allumages en fonction des infos qu'il reçoit tels que régime moteur, charge moteur, position du vilebrequin...

Pour les V8 Rover l'allumage électronique est apparu sur les Range Rover P38 (1995/1996) avec le montage de l'injection GEM's qui a remplacé la Lucas équipant les Grif et Chimaera, système avec 4 bobines pilotées électroniquement par le boitier central regroupant injection, allumage...etc . Je pense que ce type d'allumage a également été monté sur les V8 AJP des Cerbera.....

Avec cet allumage électronique, il n'y a plus de pièce mécanique en mouvement ni de distribution par rotation d'un doigt d'allumeur dans une tête de delco....Tous est géré par l'électronique a l'aide d'impulsion électrique envoyée à la bobine du bon cylindre au bon moment...La précision est meilleure, la notion d'usure mécanique n'existe pas, on ne parle plus de réglage d'allumeur mais de programmation de courbe.........Vive le progrès...!

[enzo94]

Merci pour toutes ces précisions, qui sont très claires

J'en conclus que les V8S sont équipés d'un allumeur mécanique et d'un boîtier électronique noire et que j'ai le même genre de système sur ma S2

[ffith 35]

Merci LUC R
Merci ENZO,

Explications à suivre ce soir

Pour ENZO, et pour info., photo jointe de la capsule de dépression (soucoupe volante sur la droite de la tete d'allumeur)

ALAIN

[ffith 35]

Bonsoir,

Je reprends ma prose, elle sevira peut-etre à d'autres ??
Bravo à CHAP, à LUC R et ENZO, qui avaient évoqués un possible problème d'avance à l'allumage !!!
LUC , je suis bluffé , par la précision de tes réponses, dignes d'un "pro. averti" ! Tu es donc : pilote..assureur..mécano !!!
LUC, si je suis tes hypothèses, il peut y avoir corrélation entre de l'avance à l'allumage et l'étanchéité du moteur (soupapes..bloc poreux..) A ce propos, Marc MINE penche pour un problème effectivement de levée de soupape, sur le cylindre n°7 (compression 13,5) (arbre ??tige ??, poussoir ??) alors que sur les cylindres 1,2,3,4 (les 4 cylindres) compression 12,5, et cylindres 5, 6,8 , compression 11,4 (les 3 cylindres)....??? Nous pensons justement qu'un test d'étanchéité moteur, pourrait peut-etre nous éclairersur le pourquoi ??.
En attendant, sur les conseils de Marc, nous avons calé l'allumage à 8° (idéal)(bien vu ENZO) sachant que pour lui, il est possible d'aller jusqu'à 10° . Mais calé à 8° elle tourne comme une horloge au ralenti et répond à la moindre sollicitation de l'accélérateur.
Pour info, ma GRIFF 500 est une préserpentine de 94, bloc moteur et culasses neuves (j'ai fait depuis 30 000km avec ce moteur) Je n'avais pas touché à l'allumage depuis 4 ans !!!!

Donc je me répète, à suivre remplacement de la capsule....réglage pour controle pleine charge, reprise des compressions et test étanchéité

A suivre .....

ALAIN

[enzo94]

Merci pour la photo

Ce soir au repas parisien TVR, j'ai évoqué ton problème de surcompression avec Adam un proprio de Griffith qui penchait peut être pour un resurfaçage du bloc moteur et une diminution d'épaisseur du joint de culasse. Peut être une piste à explorer ?

Je trouve quand même que ça fait pas gagner beaucoup de mm pour augmenter les taux de compression à ce point là!

Pour les avances à l'allumage, côté mx5 il y en a qui monté jusqu'à 14°

[LR78]

Enzo , sur la photo de l'allumeur : A gauche il y a la capsule a dépression (la fameuse soucoupe) et à droite on aperçoit l'ampli d'allumage (carré légèrement plus bas) avec la prise sur le dessus....

Sur les modèles "serpentine" (grif et chim), l'ampli est déporté près de la bobine coté droit du plenium suite au repositionnement de l'alternateur quasi au milieu du "V".

Ffith : Avant d'entreprendre des travaux je roulerais un peu avec l'auto maintenant qu'elle est bien réglée...et reprendrais les compressions. Es tu certains que les compressions se sont dégradées ou modifiées depuis la réfection du moteur ?

La porosité d'un bloc résulte d'un décollement de la chemise par rapport au bloc car ce dernier se déforme. Cette déformation est accélérée par des coups de chaleur....L'excès de chaleur provoquée par l'excès d'avance de ton allumage peut être a l'origine de pas mal de dégats....du piston percé à la soupape fondue ...etc

Autre remarque d'après les mesures et les cylindres que tu indiques : La porosité des blocs atteind généralement en premier les cylindres du milieu 4/6 ou 3/5 visible uniquement a chaud au départ ( en observant les bougies tu dois voir une différence : bougie "lavée" )....... De même plus on recule moins les cylindres arrières ont de compression. Le 8 et le 7 sont très souvent les moins élevés. Donc toujours si tes valeurs de compression sont fiables, Oui il y a un légé problème sur le cylindre 7, il faudrait etudier aussi si cette valeur évolue.....

Si tu as : 3 ou 4 heures, une BTR (de 6) pour le plénium, des torx ou tournevis cruciformes pour les 4 visses du cache culbu, Tournevis plat pour la durite d'air allant au débimètre, une cles de 9/16 pour les boulons de la rampe....Pate a joint pour remonter le plénium et éventuellement un nouveau joint de cache culbu si l'ancien n'est pas réutilisable ..Ouvre ton capot......

Pour vérifier le diagnostique d'un problème dans le système de commande de soupape ( une soupape endommagée suite à un excès de chaleur ne serait plus étanche de même qu'une soupape tordue ou grippée genererait d'autres conséquences) en déposant le cache culbuteurs (dommages ce n'est pas le coté droit! il faut déposer le dessus du plenium avant) et en faisant tourner le moteur à la main ( bougies démontées!) , tu pourras mesurer et comparer la levée et le positionnement du cycle de distribution par rapport au PMH du cylindre et le comparer aux cylindres voisins. En fonction des résultats....

ll faut vérifier visuellement la présence du petit patin chromé sur le culbuteur à l'endroit ou il appuit sur la queue de soupape (il arrive que cette pièce 'disparaisse" au montage ou en cours de route), .....il ne reste que 4 boulons pour déposer la rampe de culbuteurs ce qui permet de vérifier l'axe des culbu, les culbu eux même ainsi que les tiges de poussoir qui peuvent flamber.....Attention en sortant les tiges que les poussoirs hydraulique ne restent pas coller à leur extrémité (les tenir repoussé en place avec une fine tige genre baguette a souder) car ne passant pas par les ouies de culasse, ils retomberont forcément dans le "V" du moteur !!!! et certainement pas dans la bonne position !!!

Si tout est OK il ne reste plus qu'a sortir la grosse caisse à outils car le souci peut venir de l'ACC, du piston (a la limite différent des autres et ce depuis le début !), bielle....etc

[ffith 35]

Merci LUC, pour toutes tes précieuses info. Elles vont surement me servir. Ce matin je suis allé à LOHEAC avec la GRIff. J'ai roulé dans les tours, à priori elle marche très bien désormais . Elle tient le ralenti à 800trs/min sans variation, ne chauffe pas ,70° en roulant à 130, 80° à 180 .
Mais il va falloir changer la capsule de dépres. car à 4800/5000trs elle régule.

A bientot ALAIN

J'ai fait un enregitrement camescope, mais je ne sais pas le mettre sur "Youtube"

Au passage pour ENZO, tu as le bonjour d'ADAM et de RENE

[enzo94]

J'ai fait un enregitrement camescope, mais je ne sais pas le mettre sur "Youtube"

Au passage pour ENZO, tu as le bonjour d'ADAM et de RENE

Je les salue aussi

Pour youtube, quoi de mieux qu'une vidéo youtube pour t'expliquer

http://www.youtube.com/watch?v=5r74pPVVcX8

[ffith 35]

Alice.......vas jouer ailleurs s.t.p.

[chap]

Pour faire simple et si possible court....BRAVO ENZO !!!! Meilleur que quelques mécanos avertis .
Pour ceux qui le connaissent, c'est le garage RUAL de RENNES (St GREGOIRE) 35, qui a rapidement trouvé !!!

CHAP, tu avais également évoqué, suivant les symptomes constatés, qu'il pouvait s'agir d'un problème d'allumage .....BINGO !! c'était tout simplement ça !
Rappel des symptomes pour ceux qui ont les memes :
- Ralenti élevé 1200trs/min
- Chauffe un peu rapide du moteur
- Cliqueti
- Remontée de gaz brulés,
- Moteur régule à 4800-5000trs/min. ( donc un peu fainéant)
- Retour au ralenti lent, env.5/6 sec. elle continuait à tracter, meme après avoir
levé le pied (très désagréable surtout dans un rond-point)

Diagnostic de RUAL en 5 sec. !!!! Callage allumage, voiture réglée trop riche !!!
- 1èr constat....capsule de dépression ne fonctionne plus (à changer) d'ou régule
pleine charge
- Ralenti callé à 900 trs/min. ....fini le cliqueti, plus d'odeur de gaz brulés, ralenti régulier,
moteur nerveux, voire très nerveux ...Son rauque métallique ....superbe
- Controle au banc: pollution type-top, passage au controle anti-pol. sans problème
le controle au banc nous a fait constater qu'il n'y a plus de catalyseur .

Et voila ....en fait c'est parfois très basique....Marc MINE m'avait donné l'angle de callage, mais à l'oreille, RUAL était très proche du parfait réglage... OUF....
Il me reste donc à remplacer la capsule de dépression que j'ai commandé à Marc MINE, puis controler l'étanchéité du moteur (problème compressions fortes) et enfin affiner les réglages, mais déja ce n'est plus la meme voiture.

Merci à CHAP, LUC78, ENZO , vous étiez sur la piste !!!

ALAIN allias ffith 35

Je réagis un peu tard mais c'est une excellente nouvelle.
Merci pour ton feedback

[ffith 35]

Bonsoir CHAP,

Il y a un certain temps qu'on ne t'avais plus apperçu sur le forum ...Toujours en GRIFF. ???? Tes conseils m'ont servi.. merçi

ALAIN

[chap]

Bonsoir,

Je reprends ma prose, elle sevira peut-etre à d'autres ??
Bravo à CHAP, à LUC R et ENZO, qui avaient évoqués un possible problème d'avance à l'allumage !!!
LUC , je suis bluffé , par la précision de tes réponses, dignes d'un "pro. averti" ! Tu es donc : pilote..assureur..mécano !!!
LUC, si je suis tes hypothèses, il peut y avoir corrélation entre de l'avance à l'allumage et l'étanchéité du moteur (soupapes..bloc poreux..) A ce propos, Marc MINE penche pour un problème effectivement de levée de soupape, sur le cylindre n°7 (compression 13,5) (arbre ??tige ??, poussoir ??) alors que sur les cylindres 1,2,3,4 (les 4 cylindres) compression 12,5, et cylindres 5, 6,8 , compression 11,4 (les 3 cylindres)....??? Nous pensons justement qu'un test d'étanchéité moteur, pourrait peut-etre nous éclairersur le pourquoi ??.
En attendant, sur les conseils de Marc, nous avons calé l'allumage à 8° (idéal)(bien vu ENZO) sachant que pour lui, il est possible d'aller jusqu'à 10° . Mais calé à 8° elle tourne comme une horloge au ralenti et répond à la moindre sollicitation de l'accélérateur.
Pour info, ma GRIFF 500 est une préserpentine de 94, bloc moteur et culasses neuves (j'ai fait depuis 30 000km avec ce moteur) Je n'avais pas touché à l'allumage depuis 4 ans !!!!

Donc je me répète, à suivre remplacement de la capsule....réglage pour controle pleine charge, reprise des compressions et test étanchéité

A suivre .....

ALAIN

Hello Alain

La griff tourne bien. Pas eu trop le temps de rouler cette année avec l'aggrandissement de la famille

Combien de kilomètres à ton auto ?

Il y a peut être une explication à cette nouvelle nécessité de réglage.
L'arbre à came s'use avec le temps notamment sur ces moteurs très préparés avec des grosses levées et des ressorts durs pour tenir les hauts régimes (toute proportion gardée sur ce gros V8 culbuté). les lobes de l'arbre à came une fois usée au delà d'un certain point, les levées de certaines soupapes sont plus faible que prévu, cela change donc la compression et il peut être nécessaire de modifier certains paramètres de l'injection et de l'allumage pour s'adapter à ces nouvelles conditions de combustion.
Si ton moteur tourne rond avec ce nouveau réglage... Roule. On ne touche pas un moteur qui tourne bien. Si ta griff fait 270CV au lieu de 340CV, peu importe, il y a largement de quoi faire.
Mais à moyen terme comme pour tout moteur, il adviendra d'autre moment ou la perte de puissance, la nécessité de réglage supplémentaire va revenir. A priori, si les lobes d'arbre à came du cylindre 7 sont bien le plus usés, les problèmes vont réapparaitre ici. A priori, si l'usure se poursuit, ce cylindre va voir une compression encore augmentée et présenter des risques d'autoallumage et de cliquetis. Ca sera peut être encore corrigeable par un nouveau réglage de l'allumage mais à partir du moment où un écart de compression trop important entre les cylindres va apparaitre (et donc des conditions de combustion différentes dans les cylindres), le moteur va devenir impossible à régler de façon homogène. A ce moment là, ce sera pertinent d'envisager le changement de l'arbre à came.
Bien évidemment, dans ce genre d'opération, on ne change pas que l'arbre, il faut aussi faire les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs la rampe et ses supports.
Autre hypothèse pour ton cylindre 7 à problème : une tige de poussoir est peut être légèrement tordue.

Mais dans tous les cas, si ca tourne, il faut à mon avis mieux rouler.

[chap]

Bonsoir,

Je reprends ma prose, elle sevira peut-etre à d'autres ??
Bravo à CHAP, à LUC R et ENZO, qui avaient évoqués un possible problème d'avance à l'allumage !!!
LUC , je suis bluffé , par la précision de tes réponses, dignes d'un "pro. averti" ! Tu es donc : pilote..assureur..mécano !!!
LUC, si je suis tes hypothèses, il peut y avoir corrélation entre de l'avance à l'allumage et l'étanchéité du moteur (soupapes..bloc poreux..) A ce propos, Marc MINE penche pour un problème effectivement de levée de soupape, sur le cylindre n°7 (compression 13,5) (arbre ??tige ??, poussoir ??) alors que sur les cylindres 1,2,3,4 (les 4 cylindres) compression 12,5, et cylindres 5, 6,8 , compression 11,4 (les 3 cylindres)....??? Nous pensons justement qu'un test d'étanchéité moteur, pourrait peut-etre nous éclairersur le pourquoi ??.
En attendant, sur les conseils de Marc, nous avons calé l'allumage à 8° (idéal)(bien vu ENZO) sachant que pour lui, il est possible d'aller jusqu'à 10° . Mais calé à 8° elle tourne comme une horloge au ralenti et répond à la moindre sollicitation de l'accélérateur.
Pour info, ma GRIFF 500 est une préserpentine de 94, bloc moteur et culasses neuves (j'ai fait depuis 30 000km avec ce moteur) Je n'avais pas touché à l'allumage depuis 4 ans !!!!

Donc je me répète, à suivre remplacement de la capsule....réglage pour controle pleine charge, reprise des compressions et test étanchéité

A suivre .....

ALAIN

Hello Alain

La griff tourne bien. Pas eu trop le temps de rouler cette année avec l'aggrandissement de la famille

Combien de kilomètres à ton auto ?

Il y a peut être une explication à cette nouvelle nécessité de réglage.
L'arbre à came s'use avec le temps notamment sur ces moteurs très préparés avec des grosses levées et des ressorts durs pour tenir les hauts régimes (toute proportion gardée sur ce gros V8 culbuté). les lobes de l'arbre à came une fois usée au delà d'un certain point, les levées de certaines soupapes sont plus faible que prévu, cela change donc la compression et il peut être nécessaire de modifier certains paramètres de l'injection et de l'allumage pour s'adapter à ces nouvelles conditions de combustion.
Si ton moteur tourne rond avec ce nouveau réglage... Roule. On ne touche pas un moteur qui tourne bien. Si ta griff fait 270CV au lieu de 340CV, peu importe, il y a largement de quoi faire.
Mais à moyen terme comme pour tout moteur, il adviendra d'autre moment ou la perte de puissance, la nécessité de réglage supplémentaire va revenir. A priori, si les lobes d'arbre à came du cylindre 7 sont bien le plus usés, les problèmes vont réapparaitre ici. A priori, si l'usure se poursuit, ce cylindre va voir une compression encore augmentée et présenter des risques d'autoallumage et de cliquetis. Ca sera peut être encore corrigeable par un nouveau réglage de l'allumage mais à partir du moment où un écart de compression trop important entre les cylindres va apparaitre (et donc des conditions de combustion différentes dans les cylindres), le moteur va devenir impossible à régler de façon homogène. A ce moment là, ce sera pertinent d'envisager le changement de l'arbre à came.
Bien évidemment, dans ce genre d'opération, on ne change pas que l'arbre, il faut aussi faire les poussoirs, les tiges de culbuteurs, les culbuteurs la rampe et ses supports.
Autre hypothèse pour ton cylindre 7 à problème : une tige de poussoir est peut être légèrement tordue.

Mais dans tous les cas, si ca tourne, il faut à mon avis mieux rouler.

J'ai repensé à ton problème ce soir.
http://www.v8engines.com/engine-4.htm

Almost all used Rover V8 engines that have covered in excess of 70,000 miles will be suffering, or beginning to suffer, from worn camshaft, lifters and a stretched timing chain. This is normal with the V8 because these engines are amongst the most forgiving.

The result is a gradual decrease of engine efficiency and economy that goes quite unnoticed to start with, this is due to the fact that although you have eight cylinders, the major loss of efficiency, in only in one or two of them (typical of a worn camshaft), may not be apparent until they have perhaps failed completely, as the remaining good cylinders will mask the power loss effectively until severe enough to make replacement unavoidable. However, if left this long, many other engine components will have suffered due to this, and can lead to an engine's condition being far too bad for an inexpensive overhaul.

Why unnoticed? With the hydraulic tappets taking up the clearance as things wear away, by the time you get to hear them, they are already very worn. The initial problem will be a gradual loss of power over a few thousand miles. Also, you will notice the need for changes in carburetor and ignition settings to cope with the excessive emissions produced, seemingly from the engine as a whole but more likely the individual cylinders that are suffering the most camshaft wear (causing loss of full or correct valve lift).

This change in emissions (High CO and HC) is why most mechanics would be incorrect when they advise that your carburetion or ignition is in need of attention, when in fact the problem is more likely to be camshaft wear, along with erratic ignition and cam timing due to the timing chain stretch.


Tu as donc peut être les premiers symptomes d'une usure de l'arbre à came. Roules, tu en sauras plus dès qu'il y aura à nouveau un besoin de réglage de l'allumage. A ce moment là, ca vaudra peut etre le coup de vérifier l'arbre à came.