différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Une question sur les TVR, posez la ici
buitonni
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différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par buitonni »

bonjour à tous,

quelqu'un peut-il me dire la différence entre ces 3 différentiels ?

le GKN aurait été monté jusqu'en 96

le BTR aurait pris le relais en 97

l'hydratrack (BTR) serait une option à partir de 97.


merci
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enzo94
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par enzo94 »

Je crois qu'on en a déjà parlé quelque part dans le forum mais je n'arrive pas à retrouver :pale:
buitonni
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par buitonni »

enzo94 a écrit :Je crois qu'on en a déjà parlé quelque part dans le forum mais je n'arrive pas à retrouver :pale:
pareil !
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par Meta »

buitonni
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par buitonni »

Meta a écrit :c'est ce topic la ?
viewtopic.php?f=12&t=3427&p=25085&hilit ... iel#p25085

effectivement je pensais à ça, mais en fait il ne m'apprend pas grand chose.

je voulais savoir les différences en terme de mode de fonctionnement, de robustesse.. pourquoi ont-ils changé entre GKN et BTR ?

pourquoi l'hydratrack en option ? en quoi diffère-t-il des autres ?
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par Meta »

D'après ce que j'ai lu sur le net, le hydratrack est un différentiel de type visco coupleur, scellé a vie et ne nécessite pas de remplacement de son fluide, par contre ils sont "jetable" dans le sens ou on ne peut pas les ouvrir pour une éventuelle réparation. Il serais plus "doux" en fonctionnement qu'un DGL classique et éviterait les blocage de pont.

J'ai pas vraiment de lien a donner, c'est une petite synthèse de ce que j'ai lu a droite a gauche :wink:
buitonni
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par buitonni »

merci, intéressant.

en gros il s'apparente au fonctionnement d'un Torsen ?
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par Meta »

Sur le principe ça reste un visco coupleur : des disques et un fluide qui réagi au cisaillement.
Image
Pour simplifier au maximum : plus la différence de vitesse entre les roues est grande et plus le fluide "transmet" l'effort de la roue rapide a la roue lente.

le torsen est un montage a vis sans fin et réagi au couple (TORque SENsitive), mais je n'ai pas assez compris son fonctionnement interne pour l'expliquer sans dire de bêtise :oops:
Image

De toute façon un Différentiel a Glissement Limité n'est qu'un différentiel équipé d'un visco coupleur, torsen ou système ayant la même fonction. Le but est d'éviter d'avoir une roue qui cire d'un coté et une roue "immobile" de l'autre (tiens ça me rappel ma 21 turbo :D ). Donc je dirais que la spécificité du hydratrack doit se situer dans son fluide, mais je ne suis pas spécialiste dans le domaine :wink:
buitonni
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par buitonni »

oui mais justement, un Torsen ne demande, en théorie, aucun entretient, tandis qu'un DGL voit ses disques s'user avec le temps et peut être retaré à différents degrés, le torsen non.
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par Meta »

De ce que j'ai lu sur le net, c'est un des reproche fait au hydratrack : une fois usé il faut le remplacer, on ne peu pas le remettre a neuf :-?
Une chose est sûre c'est bien une sorte de visco coupleur, par contre ils ont peut être un fluide qui se dégrade peu et des disques plus résistant. M'enfin je ne suis pas très fan de leur concept de boitier scellé et donc jetable (c'est aussi ce que je reproche au moteur de la porsche 996)
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enzo94
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par enzo94 »

Meta a écrit :le torsen est un montage a vis sans fin et réagi au couple (TORque SENsitive), mais je n'ai pas assez compris son fonctionnement interne pour l'expliquer sans dire de bêtise :oops:
En effet le Torsen utilise une roue - vis sans fin mais avec une particularité c'est que la roue a un diamètre très proche de celui de la vis sans fin, alors que sur les montages roue et vis sans fin que l’on voit, la roue a un diamètre nettement plus important que la vis sans fin. Ce montage a une propriété qui est utilisé dans le Torsen, c'est qu'il n'est pas réversible c'est à dire que si l'on tourne la vis sans fin la roue tourne mais si on tourne la roue, la vis sans fin ne tourne pas (c’est possible mécaniquement de la faire tourner mais sa demande des formes de dents particulières).

Dans le Torsen il y a également 2 roues dentées avec le même diamètre et le même nombre de dents qui forme un engrenage, la propriété utilisée ici est le fait que si une roue tourne dans un sens, l’autre roue tournera dans l’autre sens à la même vitesse.

Si on revient au problème de base, au tout début de l’automobile, les roues qui étaient sur l’essieu où la puissance était transmise (généralement le train arrière) était lié l’une à l’autre. Tant qu’on roulait en ligne droite pas de problème, les 2 roues tournait à la même vitesse, par contre dès qu’on prend un virage la roue à l’intérieur tourne moins vite que la roue à l’extérieur (celle-ci a plus de distance à parcourir). Ce problème de différence de vitesse a été résolu avec le différentiel qui est un simple train épicycloïdale (pour ma part j’ai toujours trouvé que c’était une pièce de cinématique magnifique). La propriété d’un différentiel est la suivante : la somme des demi-vitesses des 2 arbres de sortie (ceux qui vont vers les roues) est égale à la somme de la vitesse de l’arbre d’entrée (celui qui vient de la boîte de vitesse).

Imaginez que vous êtes au milieu d’un essieu, à chaque bout il y a une roue, qui soit suffisamment souple pour se tordre sur lui-même et que vous êtes lié à cet essieu. Si l’essieu se déplace en ligne droite, vous allez tourner à la même vitesse que l’essieu et que les roues, la vitesse relative de chacune des roues par rapport à vous est donc nulle. Maintenant l’essieu prend un virage et se tord. Si vous regardez la roue extérieure vous allez remarquer qu’elle tourne plus vite que vous, normal elle a plus de distance à parcourir que vous (sa vitesse relative par rapport à vous est positive), par contre si vous regardez la roue intérieure vous allez remarquer qu’elle recule vu qu’elle a moins de distance à parcourir que vous (sa vitesse relative est négative). Et si vous faites bien attention vous remarquez qu’en valeur absolu, leur vitesse relative est égale (l’une est positive et l’autre est négative). Disons que vous tourniez à un vitesse « V » (la vitesse de rotation de l’essieu) et que la vitesse relative en valeur absolu est égale « v », la roue extérieure tourne donc à « V+v » et la roue intérieure tourne à « V-v ». On peut donc vérifier la propriété du différentiel (la somme des demi-vitesses des 2 arbres de sortie est égale à la somme de la vitesse de l’arbre d’entrée). Vous pouvez aisément vous rendre compte de cette propriété en levant votre voiture et en engageant une vitesse (ce qui revient à bloquer l’arbre d’entrée) et tourner à la main une roue et bien l'autreroue tournera à la même vitesse mais dans l’autre sens.

Alors le différentiel est la solution. Eh bien non autant quand on prend un virage il permet à la roue extérieure d’avancer plus vite que la roue intérieur seulement il ne le fait pas que dans ce cas-là. Imaginez que vous ayez une roue sur une plaque de verglas et une autre sur un sol sec, dans ce cas là le différentiel va transmettre toute la puissance à la roue sur le verglas qui va tourner dans le vide (2 fois plus vite que la vitesse de l’arbre d’entrée du fait de la propriété du différentiel) et vous n’avancerez pas (ou très peu), du coup le différentiel devient votre ennemi.

Le Torsen permet d’annihiler ces inconvénients liés au différentiel et de faire en sorte qu’il n’entre en action que lorsqu’on prend un virage, le reste du temps il fait en sorte de rendre solidaire les 2 roues comme si vos 2 roues étaient reliées physiquement entre elles par un arbre. Dans le fonctionnement je ne me souviens plus exactement des détails si ce n’est que le fait que l’engrenage avec les 2 roues de même diamètre et de même nombre de dents fait en sorte d’autoriser la différence de vitesse entre les 2 roues si et seulement si la différence est de même vitesse en absolu (l’une positive et l’autre négative) ce qui correspond au cas du virage. Sinon l’engrenage se bloque et rend solidaire les 2 roues.

J’avais trouvé une fois un article fait par un journaliste avec des mots de M. Tout le monde qui expliquait bien les choses, je ne l’ai pas sous la main mais dès que je le retrouve je vous mets le lien.

Pour la petite histoire, sachez que le Torsen a été imaginé par un américain, ça lui a pris un certain temps mais surtout il a dû concevoir toutes les pièces de lui-même car à l’époque (année 60 si je ne me trompe pas) il n’existait pas de roue-vis sans fin dont le diamètre de la roue soit très proche de celui de la vis sans fin et donc aussi concevoir les machines pour fabriquer ces pièces. Tout cela a pris 10 ans au moins
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par enzo94 »

J'ai retrouvé l'article sur le Torsen : http://evil.oob.free.fr/S2000/TORSEN.pdf

Bonne lecture
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spirou92
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par spirou92 »

Tiens dis moi Enzo94,

Toutes les Chimaeras ont 'elle été équipée d'un pont autobloquant (ou diff à glissement limité, je connais pas trop la différence)?
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enzo94
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par enzo94 »

spirou92 a écrit :Tiens dis moi Enzo94,

Toutes les Chimaeras ont 'elle été équipée d'un pont autobloquant (ou diff à glissement limité, je connais pas trop la différence)?
Je ne sais pas à vrai dire, Steve Heath doit certainement en parler dans son bouquin. Pour les séries S, je crois qu'à partir de la S3, un différentiel à glissement limité était proposé en option.
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Re: différence entre GKN, BTR et Hydratrack ?

Message par Meta »

Très intéressant le pdf :)
Du coup la question que je me pose c'est : Pourquoi TVR n'en a pas monté de série sur ses voitures ? :(
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