TVR Car Club France

No need of step liners in V6 essex there is no porosity problem with the cast iron bloc.

I think +0.060" is max rebore dia.
The step is to stop them moving. On christope's V8 a liner moved down into the block by 3mm
Christophe and Wilfried were not happy

Alan

If the liner move up and down there is a problem with the reboring of the bloc to fit the liner.

Indeed, idealy you never rebore the all high of the cylinder , at the bottom,as you said Alan, you always let a short step (shoulder) out at smaller diameter to avoid the liner to go down!?...It never goes up because it is retained by the cylinder head and is smaller diameter...

The problem of Christophe with the liner going down is due to a wrong work or due to some technical reason I'm not aware of on the V8 Rover...I guess they got strong discussion with the guy how did it....

+0.060 isn't the max. rebore diameter but it is the max piston size you can easy find ...I found piston +0.1, otherwize they can be made on the mate you wan't/need ...

On Essex engine there is space enough to over rebore , put a thick liner and rebore the liner at the final size needed...

The cheap work they did in the past on my engine is totally wrong, normal size piston and over sized crowns it's insane...anyway, it worked for a while but finally destroyed low engine...I'm not surprised you never heard about, that it is really bullshit work!

Sorry i didn't explain very well.
On Christophe's engine it is an American Ford V8 i think 4.7 lts. The car is a 1965 TVR Griffith/Tuscan which is when the true TVR Rockets began

Good luck to find some good Pistons and for a good price.

Ok sorry, you explained very well but I misunderstood, I thought Rover V8...
On the Ford V8 289ci and others, it is very easy to overbore and rebore the liner at normal size, there is plenty of space, the engine guy as no excuse for the mistake he did...
I would be very upset about that !

About the piston it is indeed a matter of price but also a matter of time, such a tiny production lasts months...

Voici un petit UP pour mon moteur:

Bloc réalésé sans chemisage, pistons trouvés aux bonnes cotes chez Mahle perf., il y aura juste un peu plus de compression (creux plus petit) et presque 3200 cc... ...dommage...
Vilbrequin rectifié, on corrigera les différences sur les paliers et les coussinets..
Tous le bas moteur rééquilibré volant y compris bien sur,...il y avait 16 gr d'écart maximum de poids entre les bielles... !!!...
Culasses et sièges de soupapes OK, guides de soupapes encore à faire, logements hors cote...

Ya pluka, remonter le tout, et faire faire modifier la ligne d'échappement en H pour loger la sonde Lambda de l'injection, ce sera plus précis que le montage précédent sur un seul côté...
Je suis curieux du résultat,...ooops plus d'origine !
Il va péter comme un Vouit , ce V6 !

Après... rôdage...

et facture

Bravo Bravo
A tu mis la meme Arbres Cames V63 neuf ou mis un autre model.
Dans ma TVR 3000S j'ai un VA19.
Alan

Non, j'ai mis un nouveau V63, j’étais assez content de la combinaison couple en bas et puissance en haut, pour un usage routier.
Il y a des choix de profils de cames pour l'Essex beaucoup plus exotiques chez Kent Cam actuellement qu'à l'époque, mais finalement je suis resté sur ce compromis.

exemple:
V61 Camshaft Mild Road Ford Capri 3.0
V61K Performance Kit Mild Road Ford Capri 3.0
V62 Camshaft Fast Road/Rally Ford Capri 3.0
V62K Performance Kit Fast Road /Rally Ford Capri 3.0
V63 Camshaft Fast Road Ford Capri 3.0
V63K Performance Kit Fast Road Ford Capri 3.0
V65 Camshaft Fast Road /Rally Ford Capri 3.0
V66 Camshaft Rally Ford Capri 3.0
V67 Camshaft Race Ford Capri 3.0
V68 Camshaft GP1 Specification Ford Capri 3.0


Part No. Part Type Description
V63 Camshaft Fast Road
Applications Fast Road
Power Band 1500 - 6000
Cam Lift(mm) 7.99mm Inlet/Exhaust
Valve Lift(mm) 11.35mm Inlet/Exhaust
Duration 276 Deg Inlet/Exhaust
Timing 30/66 66/30
Full Lift Inlet 110 Deg ATDC/Exh 110 Deg BTDC
VC (mm) 0.41mm Inlet/Exhaust
LTDC 2.21mm Inlet
Retainer Material OE
Pulley Material OE
VSType Single
VSInstalled Height 38.8mm
VSNomSolid Height 22.5mm
VSNominal ID 23.0mm
VSDiameter 31.4mm
LinkRefAddInfo N/A

to compare with yours Alan, it seems you have a bit more overlapping:

Power Band: 1500-6000rpm
Valve Lift: 0.386"= 9.8mm
Duration: 292°
Timing Figures: 37/75/79/33
Inlet Timing: 109° ATDC
Valve Clearances: .014" inlet/.014" exhaust

Attention chez BurtonPower V63 Kent "valve clearances inlet 0.016" exhaust 0.016"
Alan
ps. pardon tu a mis en mm 0.41mm

Je pense,
avec la "V63" il y a + BHP et avec la "VA19" il y a - BHP mais + Torque/couple wider powerband.
Donc ça depend ta conduit et usage de la voiture.
Pour ta voiture avec la "V63" + Culasse modifiée = 185-200 BHP environ.
Alan

Alan.B a écrit : ↑31 août 2018 04:44 Je pense,
avec la "V63" il y a + BHP et avec la "VA19" il y a - BHP mais + Torque/couple wider powerband.
Donc ça depend ta conduit et usage de la voiture.
Pour ta voiture avec la "V63" + Culasse modifiée = 185-200 BHP environ.
Alan

effectivement, pour l'AC, c'est une question de choix et de philosophie de conduite, je pense que les deux sont néanmoins fort proches en performances...
quant au reste....
J'espère....Hope so...

On verra à l'autopsie comme on dit...

Un passage au banc est’il prévu histoire de savoir combien il sort

Un passage au banc pour voir les Cheveux qui sont counter aux roues
Alan

En fait, il y en a deux prévus, un chez le préparateur, et un sur le banc ou je vais d'habitude pour garder la même base de comparaison...