S2 (290S)

 

 

TVR S2 extérieur

 

 

TVR choisit le « British International Motor Show » à la NEC de Birmingham de 1988 pour lancer la première évolution de la série S, la S2 ou 290S qui sera commercialisé à partir du début de l’année 1989. A l’automne 1988, Ford a abandonnée la production du moteur 2.8l pour une nouvelle génération de moteur V6. TVR a donc emboité le pas à Ford. Les autres principales évolutions se situent au niveau de la suspension arrière de l’extérieur et de l’intérieur. D’une manière générale la qualité de construction a aussi été améliorée. Le prix de vente de la S2 commence à £15 450.

 

S1.5

En réalité la S2 a mis environ 6 mois à être stabilisée en terme de modification, c’est pourquoi les modèles produits à cette époque (de fin 1988 à début 1989) sont souvent appelés S1.5 (il ne s’agit pas d’une appellation officielle) et intègre plus ou moins de modifications issues de la S2. En pratique il est virtuellement impossible d’identifier précisément si l’on a à faire à une S1, une S1.5 ou une S2, chaque S1.5 est quasiment unique en termes de spécifications. En effet certaines S1.5 sont équipés du V6 Ford Cologne de 2.8 litres, des jantes Oz à 5 branches, d’horloge analogique ou numérique ou de cendriers positionnés comme sur la S1. Même la carte grise ne vous aidera pas. En effet Steve Heath a eu une S2 (enregistré en Mars 1990) identifiée comme une 280S, ce qui est le cas aussi de la S2 (enregistré en mai 1990) de l’auteur de ces lignes. Il y a de quoi s’arracher les cheveux !

 

Châssis

Cela améliore le niveau antiroulis du châssis (10% selon TVR) et l’équilibre de la voiture. La TVR S2 a moins tendance à souffrir de l’affaissement et du transfert de masse redoutable, ce qui la rend plus indulgente que la S1 selon Steve Heath. La hauteur de caisse a été améliorée et, généralement, les S2 sont des voitures avec une bonne tenue de route.

 

Carrosserie

Une bande chromée fait son apparition au dessus de chaque pare-chocs. Des protections ont été montées au niveau des passages de roues (certaines S1.5 ont aussi étaient équipés de ces protections).

 

Moteur

Cette nouvelle série S reçoit l’évolution du V6 Ford Cologne qui a été monté sur les Ford Sierra. La cylindrée a été portée à 2,9 litres (2936 cm3, Alésage 93 mm, Course 72 mm). La distribution se fait désormais par une chaîne entre le vilebrequin et l’arbre came, l’injection multipoint est toujours signée Bosch mais entièrement électronique (L-Jetronic). Le taux de compression atteint 9,5. La distribution d’allumage est d’origine Motorcraft, le système d’allumage est entièrement électronique ce qui améliore la fiabilité du moteur.

Ford a portée son attention sur les soupapes d’échappement ce qui a permis d’éliminer les points chauds du 2.8l. La culasse a été revue et la position des soupapes d’échappement et d’admission est plus conventionnel, les collecteurs d’échappements sont maintenant à triple portées. La puissance est dorénavant plus lissée et le couple, atteint à un régime plus bas, a progressé. Le bruit d'échappement est considérablement réduit et le V6 a une sonorité plus proche d’un V8. Le moteur développe désormais 170 ch à 6000 tr/min et un couple de 23,8 mkg à 3000 tr / min. Le ralenti est à 900 tr/min (±50) et le régime maximum du moteur se situe à 6000 tr/min. Le filtre à air est de type éponge sèche. A partir du 6 avril 1990, le ventilateur change de position en passant devant le radiateur par rapport au flux d'air, c'est à dire que l'on ne le voit plus quand on ouvre le capot. Même si la date est précise, il semble que certaines série S fabriquées après cette est encore le ventilateur derrière le radiateur.

 

TVR S2 Agencement Moteur
Position des soupapes sur le 2,8l             Position des soupapes sur le 2,9l
  

 

TVR S2 Moteur

V6 Ford Cologne 2.9l

 

Système de carburation 

Ce nouveau moteur utilise une injection multipoint entièrement électronique, basé sur la Bosch L-Jetronic. Le terme « électronique  » signifie que chaque injecteur est équipé d'une vanne pilotée par un processeur situé dans une EMU (Engine Management Unit). Ford appelle sont EMU, une ECU (les 2 termes sont interchangeables) et celle utilisé sur cette génération de moteur est la Ford EEC IV. Elle pilote quasiment tous les aspects de l'injection d'essence et du système d'allumage. Ce système d'allumage fournit le temps de référence à l'ECU qui contrôle l'ouverture et la fermeture de la vanne afin d'optimiser la quantité d'essence injectée et le moment précis d'injection en fonction de la position du cylindre. A l'inverse de l'injection mécanique K-Jetronic qui pulvérise en permanence de l'essence dans le conduit d'admission, ce système coupe l'injection : on parle alors de jets pulsés. Comme pour la S1, le système peut être décomposé de la même manière :

  • Un circuit d'essence depuis le réservoir d'essence aux injecteurs composé de :
    • Un réservoir d'essence toujours situé au même endroit
    • Une pompe à essence, l'accumulateur et le filtre à essence : ces composants réalisent les mêmes fonctions que ce qui est décrit au niveau de la S1
    • Une rampe d'essence qui permet d'alimenter les injecteurs en essence
    • Un injecteur de démarrage à froid qui a la même fonction que sur la S1
    • Un injecteur (au nombre de 6) équipé d'une vanne qui permet de piloter l'ouverture et la fermeture de la vanne
  • Un circuit d'admission d'air depuis la prise d'air jusqu'aux conduits d'admission d'air au dessus des soupapes d'admission composé de :
    • Une prise d'air situé à l'avant de la voiture
    • Un filtre à air de type éponge sec
    • Une conduite dans laquelle sont situés les débitmètres
    • Un boitier de commande d'accélération situé sur le côté du plenum et qui contient le papillon d'accélération permettant de contrôler le régime moteur via un câble qui est relié à la pédale d'accélérateur
    • Un plenum situé sur le haut du moteur qui contient l'injecteur de démarrage à froid
    • Un tunnel "by-pass" qui permet de by-passer le boitier de commande d'accélération afin d'amener un supplément d'air pendant le démarrage. Attention à ne pas confondre avec le dispositif d'air supplémentaire de la S1, ils sont différents
    • Une conduite d'admission (une par cylindre) dans laquelle l'air et l'essence sont mélangés pendant l'aspiration dans le cylindre

Le long de ces circuits et du moteur des capteurs électroniques sont positionnés afin de remonter des informations à l'ECU, à savoir :

  • Pour le circuit d'essence :
    • Un capteur de température d'essence qui mesure la température de l'essence dans la rampe.
  • Pour le circuit d'admission d'air :
    • 2 débitmètres qui mesurent le volume d'air entrant dans la conduite
    • Un capteur de température d'air situé dans la conduite des débitmètres qui permet de calculer la masse d'air entrante à partir du volume
  • Pour le moteur :
    • Un capteur de température du liquide de refroidissement vissé sur le bloc moteur qui permet de mesurer la température du moteur pour ajuster le mélange Air/Essence
    • Un thermocontact temporisé vissé sur le moteur à côté du régulateur de pression qui mesure la température du moteur et pilote le déclenchement de l'injecteur de démarrage à froid

Enfin et pour être complet sur le sujet, l'ECU EEC-IV :

  • Reçoit en entrée les informations suivantes des capteurs :
    • Débit d'air (AFM : Air Flow Meter)
    • Température de l'air (ACT : Air Charge Temperature)
    • Position de l'arbre à came à partir du capteur de position du stator situé dans le distributeur d'allumage (TFI/PIP : Thick Film Ignition / Profile Ignition Pickup) 
    • Position du moteur (CPS : Crank Position Sensor)
    • Vitesse du véhicule (VSS : Vehicule Speed Sensor)
    • Température du liquide de refroidissement (ECT : Engine Coolant Temperature)
    • Pression absolue dans le plenum (MAP : Manifold Absolute Pressure)
    • Position du papillon d'accélération (TPS : Throttle Position Sensor)
    • Température de l'essence dans la rampe (FTS : fuel Temperature Sensor)
  • Pilote les actionneurs suivants en sortie :
    • Relai de pompe à essence
    • Injecteur d'essence (x6)
    • Vanne de régulation du ralenti (ISC : Idle Speed Control)
    • Module d'allumage (TFI : Thick Film Ignition)

 

Transmission 

Lorsque Ford a changé de moteur pour passer du 2.8 litres au 2.9 litres, il a aussi changé de boîte de vitesse sur toute sa production en passant de la boîte type N (ou 9) à la boîte type MT75. Celle-ci était réputé plus petite, légère et solide que sa devancière, et donc plus approprié pour encaisser la puissance et le couple du nouveau moteur 2.9 litres.

Malgré cela, TVR a décidé de continuer à monter la boîte de vitesse type N lorsqu’ils sont passés eux aussi au moteur 2.9 litres. Même si certaines S avec le moteur 2.9 litres sont équipés d’une boîte MT75, cela représente plus une exception qu’une règle générale. La raison invoquée de la part de TVR pour ce choix conservateur est que la boîte type N avait des rapports de réduction un peu plus faibles que la boîte type MT75, ce qui permettait à la série S d’avoir des accélérations plus intéressantes et qui correspondaient mieux à ce que la clientèle attendait. Le pont arrière est aussi identique à celui de la S1.

Les performances restent donc les mêmes que celles de la S1 en terme de vitesse atteinte à 1000 tr/min et au régime maximum (6000 tr/min).

 

Électricité

Le panneau de relais a rejoint les fusibles côté passager au dessus des jambes.

 

Tableau de bord et Intérieur

Le bloc incurvé avec les voyants est désormais en plastique. Le sigle « TVR » est désormais inscrit sur la boite à gant en cuir qui est aussi équipée d’une petite poignée en bois. Les cendriers se situent au niveau des garnitures de chaque portière. Les manuels de l’époque indique que les vitres électriques sont de série même si quelques S2 au départ ont reçus des vitres manuelles (les commandes des vitres électriques sont situées au niveau central du tableau de bord de chaque côté de l’horloge, analogique pour de bon cette fois ci !). Les garnitures de portière reçoivent de série une baguette imitation ronce de noyer. Enfin l'ouverture du coffre se fait toujours à l'aide d'une poignée mais celle-ci est dorénavant située sous la colonne de direction.

 

TVR S2 Intérieur

Intérieur de la S2 sans option (le pommeau de vitesse n’est pas d’origine)

 

 

Performances et comportement

Les performances affichées sont quasiment les mêmes que celles de la S1 : Le 0-60 mph est réalisé en 6,8s, le 400m départ arrêté en 15,2s et le km départ en 28,5s. La vitesse maximale est de 217 km/h. La consommation est de 7,1l / 100 km à 90km/h, 9,1l / 100 km/h à 120 km/h et 14,7l / 100 km sur un parcours urbain.

Au total ce seront 668 S2 qui seront produites de 1989 à 1990.

 

 

Options

La finition sur la S2 a été améliorée, de nombreuses options sont disponibles, comme le tableau de bord, le volant et le pommeau de vitesse en bois, un porte-bagage chromé,…. Un hard-top de la même couleur que la carrosserie est disponible avec une lunette arrière en verre afin de diminuer la buée. Il est vendu à £660.

Un couvre tonneau est aussi disponible pour couvrir complètement l'intérieur lorsque le hard top ou la capote sont entièrement retiré. D'autres options étaient disponibles :

  • Feux à longues-portées
  • Volant en bois
  • Baguettes de portes en ronce de noyer
  • Garnitures en vinyl
  • Finition partielle en cuir
  • Finition complète en cuir
  • Différentiel à glissement limité
  • Lave-phares avant
  • Décalcomanies latérales
  • Fermeture centralisée
  • Pot catalytique (très peu de S2 ont eu cette option car elle a très vite été remplacé par la S3C)

 

Caractéristiques générales

Longueur totale                                                      3958 mm (156 pouces)

Empattement                                                         2286 mm (90 pouces)

Largeur totale                                                        1665 mm (66 pouces)

Hauteur totale                                                        1223 mm (48 pouces)

Voie avant                                                             1398 mm (55 pouces)

Voie arrière                                                            1398 mm (55 pouces)

Porte à faux avant                                                  830 mm

Porte à faux arrière                                                 842 mm

Garde au sol                                                          142 mm (5,6 pouces)

Capacité du coffre                                                  0.225 m ³ (8 pieds cubes)

Capacité du réservoir                                              54,5 litres (12 UK gallons)

Poids total                                                             1020 kg (2249 livres)

Sur l’essieu avant                                           530 kg

Sur l’essieu arrière                                          490 kg

Répartition des masses AV/AR                         52%/48%

Poids total autorisé en charge                                  1230 kg

Charge maximale admissible

Sur l’essieu avant                                           609 kg

Sur l’essieu arrière                                          680 kg

Rapport Poids / Puissance                                       180 ch/tonne

 

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Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4Enfin l’ouverture du coffre se fait toujours à l’aide d’une poignée mais celle-ci est dorénavant située sous la colonne de direction.